Lexus Hybrid 시승 - 마지막 편

2월15일 일요일. 내일은 지난 5일동안 시승했던 렉서스 GS 450h를 반납하는 날이다. 오늘 마지막으로 일산에서 강화도까지 왕복 드라이브를 했다. 일년에 두어번 찾아가던 단골 식당까지 갔다 왔다. 이집 이름은 '한자리 한턱'인데 인테리어가 좀 특이하다. 2층 식당에 들어가면 온통 원목으로 기이하게 생긴 통나무로 기둥을 만들었고 테이블 칸막이는 두께가 20센티미터는 됨직한 원목으로 만들었다. 이 식당의 주 메뉴는 간장게장인데 참 맛있다. ...작은 사진을 클릭하면 확대 되는 거 아시지요?

각설하고...  렉서스 GS 450h 얘기를 다시 시작한다. 처음에 간단하게 언급했지만 에너지 모니터의 화면 변하는 것을 보면서 구동과 발전-충전의 변화가 어떻게 일어나는지 모니터에 나온 그림으로 설명하는 것으로 시승 소감을 끝맺으려고 한다. 나는 아마추어 사진에다 뒷좌석에 앉아 주행중에 찍은 것이라 화질이 좋지 않지만 그래도 이해를 돕지 않을 까 하는 바램이다. .

다음에 이런 기회가 또 있다면 전문 사진사라도 초빙을 해야 할지도.. 
끝으로- Last but not least- 이번 Lexus GS 450h를 시승 기회를 준 한국토요타(주)에 감사를 드리며 아울러 이번 오피니언 리더 시승 행사를 담당한 이병진 차장과 박병준 과장에게도 개인적으로 감사를 드리며 이번 행사가 큰 성과가 있기를 기원한다.

처음 브레이크 페달을 밟고 텃치 스위치를 늘러 시동을 걸면 에너지 모니터는 이런 그림이 뜬다.
앞부분에 엔진과, 중간 아래부분은 전동 모터를 위쪽 중간에는 배터리가 있다. 이들을 잇는 검은 선은 아직 전기의 흐름이나 동력의 전달이 없음을 보여준다.

브레이크 페달에서 발을 떼면 배터리에서 나온 전기는 전동 모터를 움직이고 전동 모터의 힘으로 뒷바퀴에 동력이 전달되어 차를 움직인다.

가속 페들을 밟지 않고 전력으로만 차를 움직이면 배터리의 전력을 급속도로 소모된다.

주 엔진만의 동력으로 차를 구동하는 것을 보여준다. 이때는 엔진이 배터리를 충전하지도 않고, 배터리 전력을 사용하지도 안는다.

비탈길을 오르거나 속도를 내기 위해 가속 페달을 밟으면 엔진의 힘이 강해지면 차의 속도도 빨리지면서 남는 에너지는 모터를 구동하고 모터에서 나온 전기는 후륜구동과 동시에 남는 전기는 배터리에 충전된다.

더 힘이 필요할 땐 엔진은 직접 후륜에 구동력을 전달함고 동시에 전동 모터까지 작동하여 모터에서 나온 에너지도 후륜 구동에 가세한다.
배터리도 모터에 전력을 공급함으로 모터의 구동력을 높여 자동차의 성능을 최대로 올린다.

가속 페달에서 발을 떼면 차는 관성에 의해서 얼마 동안 계속 진행한다. 대신 휴륜의 관성에 의한 회전을 발전하는데 이용한다. 즉 후륜의 회전은 모터를 움직이고 모터에서 발전한 전기는 배터리에 충전된다.







이 외에도 엔진과 모터의 발전과 구동을 위한 조합은 훨씬 더 많았다.

Lexus Hybrid 시승 - 3

GS 450h 하이브리드는 개솔린 엔진과 전동 모터의 역활 분담이 절묘하다. 처음 시동 스위치를 검지 손가락으로 가볍게 누르면 시동이 걸렸다는 READY 가 계기판에 뜬다. 미동이나 조그만 소리는 전혀 느끼지 못한다.

Lexus는 하이브리드카의 동력원의 쉬프트, 동력을 전달, 필요한 전력을 충전하는 것을 Energy Monitor가 실시간으로 알려주고 있다. 렉서스의  하이브리드 기술을 홍보하려는 숨은 뜻이 있지 않았을까? 이 모니터는 다기능 모니터이다. Navi. TV. 라디오 채널, 각종 정보화면 등등 여러 기능이 집중되어 있어 필요한대로 운전자가 스크린 터치로 사용할 수 있도록 했다.

한국 토요타자동차의 이 병진 차장으로 부터 차를 넘겨 받으며 간단한 설명을 들었다. 변속 레버를 D(드라이브)에 놓고 가속 페달을 가볍게 밟았다. 차가 움직이지만 아직도 아무 진동이나 소리는 없다. 지하 주차장 출구 비탈을 올라가면서 가속 페달을 밟으니까 그때서 엔진에 가동되고 있다는 표시가 에너지 모니터(Energy Monitor)에 뜬다. 비탈길 올라갈 때는 동력이 엔진과 동력모터에서 동시에 공급한다.

내리막 비탈길을 가속 페달을 밟지 않은채 관성으로 차가 움직일 때는 에너지 모니터에 엔진이나 동력 모터로 부터의 에너지의 흐름은 끊기고 반대로 뒷바퀴에서 발전된 전력이 베터리로 충전되고 있음을 보여주고 있다. 브레이크 페달을 밟자 에너지 모니터는 뒤바퀴 모터에서 발전된 전기가 배터리로 충전되는 것이 차가 완전 멈출 때까지 계속되었다.

평택항에서 사업하는 친구를 만날 겸 고속도로에서의 성능을 시험해 보고 싶었다. 고속도로에 오르자 마자 가속 페달을 꾹 밟았다. 내가 운전하는 GH 450h 하이브리드는 어느새 다른 차들을 뒤로 저만치 따돌리고 앞으로 돌진한다, 가속력이 좋다. 혼자 운전하기 때문에 가속력이 얼마였는지 스탑워치로 재보지는 않았지만  브로셔에는 0-100kmh까지 5.6초라고 했던가?  GS 450h의 엔진 V-6, 3.5리터의 최대출력은 344ps, 전동 모터는 최대출력은 199.9pc이다. 게다가 최대토크는 36.9km.m/4,800rpm에서 나오는 가속력이다. 다른 도요다의 하이브리드와 달리 GS 450h는 후륜 구동방식이다. 일산에서 평택을 오가면서 여러차례 추월하며 차선을 변경해 보았지만 전혀 주저함이 없이 차는 잘 빠져나갔다.

GS 450h의 트랜스밋션은 ECVT -electronic continuous variable transmission- 으로 다운 쉬프트 충격(down shift shock)이 전혀 없었다. 동력원이 엔진에서 전동모터로 또는 그 반대로 이동할 때면 약간의 쉬프트 충격이 있을 것도 같은데 그것은 잘 못된 짐작이였다. 전혀 쉬프트 쇼크는 없었다.  아주 부드러운 성능으로 그야말로 Fun to Drive. 아무튼 두개의 동력원이 교대로 작동을 하면서도 작은 울컹거림도 전혀 없는 것은 신기하다는 생각밖에 달리 표현할 수가 없었다.

오디오 성능도 실내에 울려 퍼지는 웅장함과 섬세함 음질을 유감없이 들려준다. 움질이 고급 홈씨어터 오디오 시스템에서 나오는 음질과 하나도 다를 바가 없다. 하기사 물론 이 차에 적용한 오디오 시스템도 값이 장난이 아닐 것으로 짐작은 하지만 말이다.

한가지 아쉬운 것은 남아나는 에너지로 발전하여 충전해 놓은 배터리의 용량은 니켈메탈 배처리로는 한계가 있는 것 같다. 배터리는 쉽게 충전이 되고 또 너무 쉽게(?) 빨리 소모되는 것 같다. 일반 운행중에 배터리로 구동하는 시간이나 거리는 제한적일 수 밖에 없었을 것이라는 생각이다.

계속----

Lexus Hybrid 시승 - 2

하이브리드 시스템에 대한 개념은 이미 알고 있는 편이지만, 고급 하이브리 카를 직접 시승해 보기는 이번이 처음이기 때문에 독자들의 이해를 돕기위해 하이브리드 시스템에 대한 개념 부터 설명을 하고 난 다음에 시승한 차에 대한 느낌을 써볼려고 한다.

현재까지 상용화된 하이브리드 카는 주로 중소형 차종이였다. 도요다의 프리우스(Prius)가 그렇고 혼다의 시빅(Civic)도 마찬가지이다. 비록 하이브리드라고 하지만 각 메이커 마다 하이브리드 시스템은 동일하지 않다. 다만 휘발유와 전기, 디젤과 전기 또는 에타놀 엔진등 전자적인 기능과 로직은 조금씩 다르다. 배터리도 조금씩 다르다고 한다. 렉서스 GS450h는 개솔린 엔진에 니켈메탈 하이드라이브(Ni-MH) 배터리이다. 요즘 한참 개발에 열을 올리고 있는 것은 리티움-이온 배터리로 휴대폰과 노트북에 사용되는 전지를 자동차용으로 대용량화 하는 것이다.

우선 이번 시승한 차종 LexusGS450h의 엔진 제원은 아래와 같다.

엔진 형식;       3.5-liter V6 24 valve 2GR.
배기량;           3,456cc
최고출력;        296PS/6400rpm ..................단순 엔진 만의 출력
MG2 ;            199.9PS ............................ Motor Generator 2개의 출력
총시스템출력;  344PS .............................. 개솔린 엔진 + MG2 함한 총출력

변속기;           ECVT(전자제어식 연속 가변 트랜스미션)...주행조건에 따라 가솔린과 전기
                     에너지를 결합한 무한대 가변 기어비.

최대토크;                    36.9kg-m/4800rpm
정부공인 표준연비;       12.7km/liter
CO2 배기량;                184g/km

내가 시승하기 전의 가장 큰 호기심은 개솔린 엔진과 전기 모터에서 동력을 얻을 때 어떤 차이점가 있을까 또 동력원이 엔진에서 전동 모터 또는 전동 모터에서 엔진으로 교체될 때 어떤 현상이 일어날까 쉬프트 쇼크(shift shock)는 어느 정도 일까 하는 것이였다.

계속----

Lexus Hybrid 시승 - 1

Mark Juhn's Blog에는 Hybrid Car 와 Electric Vehicle(EV)에 대한 글을 주로 올리고 있다. 작년 여름 미국서 주유소 휘발유 가격이 갤런당 5 달러까지 치솟아 올랐다. 지구 온난화의 원인을 자동차 배출가스로 보고 환경 보호자들의 눈총을 받고 있다. 각국의 환경청은 자동차 연비 기준강화와 배출가스 억제등 신규 규제가 매년 새롭게 발효되고 있다. 이런 일로 연비가더욱 우수한 경차와 대체 연료차가 자동차 산업과  환경 보호자들의 주요 잇슈가 된지도 오래 된 얘기이다.

지난 주 한국 토요타 자동차로 부터 연락이 왔다. 렉서스에서 판매하고 있는 고급 하이브리드 승용차를 일부 오피니언 리더들에게 시승의 기회를 드리고 이에 대한 의견을 모으는데 내가 선정되었다면서 내 블로그에 비밀 댓글로 연락이 온 것이다.

사실 나는 미국서 주재원하는 동안 많은 경쟁사의 차종을 렌트하여 시승을 하는 기회가 많았다. 그중에서도 1990년에 일본 도요다자동차가 고급 브랜드 렉서스를 미국에 진출했을 때였다. 렉서스 브랜드로 최초 소개된 차종은 LS 400 이다. 현대자동차 본사 R&D 센터는 경쟁사 신차종을 수입해서 시험 운전을 하면서 성능을 점검하고 품질을 조사하며 벤치마킹을 한다. 현지법인에서 구입한 LS 400을 한국으로 선적을 미루고 몇 주동안 운전하고 다니면서 성능과 품질에 감탄을 한 기억이 있다.

몇주동안 LS 400 을 운전하고 나서 내가 한 말은 렉서스는 꼭 사람 같다고 표현했던 기억이 난다. 이번에 그 렉서스에서 나한테 시승을 해주십사고 요청이 들어 온 것이다. 평생을 자동차 회사에서 일한 나에게 이런 오퍼가 들어온 것은 반가운 일이 아닐 수 없다.

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신형 아우디 A4 quattro 연비 37mpg

 

 

 

Audi는 Allroad quattro 버젼의 디젤 엔진 2종과 개솔린 엔진 한종을 선책할 수 있고 모두 터보챠지와 다이렉트-인젝트식인 A4를 소개했다. 아우디의 인텔리전트 핸들링 테크- 감속할 때 기계식 에너지를 전기식 에너지로 전환하는 에너지 절략 시스템인 S-Tronic 듀얼 클러치 트랜스미션이다. 2.0 리터 TDI 디젤 엔진은 1,800 bar의 인젝션 압력과 1,750에서 2,500rpm에서 350Nm의 힘을 125kw(170bhp)와 함께 출력을 낸다.

Audi A4 allroad quattro 2.0TDI는 100km/h를 8.9초만에, 최고속도는 213km/h이다. 연비는 6.4-리터/100km (15.65 km/l)라고 한다.

친환경차와 삼륜차

그린 카라고 소개되는 것들을 보면 단지 이산화탄소 배출이 적다는 것외에 바퀴가 하나 빠진 것을 봤을 것이다. 최근에 산륜 차는 여러 모양의 차로 시장에 출현하고 있다. 우주선과 같은 Aptera 에서 모터사이클 이상의 것을 보여주는 Piaggio Mp3 이 그것들이다.  이렇게 삼륜차가 쏟아져 나오는데 한가지 물어봐야 할 질문은 "왜 그린 카는 세바퀴이어야 하는가?" 이다.  왜 그럴까?

Fisker Karma S

Fisker는 제네바 모터쇼에 plug-in Karma와 Karma S 를 데뷰할 때 유럽에 판매망 계획과 가격을 발표한다고 했다. Hendrik Fisker는 가격은 $87,900 될 것이며 2011년 부터 년간 15,000대 판매할 것이라고 했었다.