닛산은 연비가 두배 좋은 하이브리드를

닛산자동차는 이 회사가 처음 개발하는 하이브리드에 개솔린 엔진자동차에 비교해서 단순한 단일 모터 시스템보다 원가를 낮추면서도 연비는 두배 가까이로 올리는 목표를 가지고 있다고 말했다.

 

일본 3위의 자동차 닛산은 Fuga 라고 명명된 개솔린-전기 하이브리드 Infiniti M 세단을 금년 늦게 일본에서 시판할 계획이다. 닛산은 도요타와 혼다보다 십년 가까이 하이브리드 기술이 뒤떨어져있다. 경쟁사들 보다 하이브리드 개발이 늦었음을 인정하면서도 닛산은 도요타의 복잡한 두개의 모터 적용 시스템보다 개발비가 적은 단일 모터에 이중 클러치 시스템은 연비가 훨씬 좋은 성능이 가능하다고 했다.

 

"보통 자동차 메이커들은 풀-하이브리드 시스템으로 연비 개선이 대충 30%이다. 혼다와 같은 마일드 하이브리드 시스템은 연비 개선이 15%정도" 라고 닛산의 후륜구동 하이브리드 기술 개발 총책인 코이치 하야사키는 말했다. 그는 또 "우리는 60% 내지 90%의 연비 개선을 목표로 하고 있다." 그는 하이브리드 Infiniti M의 연비는 소형차와 비교할만 하다고 말했다.

닛산의 하이브리드 시스템은 Volkswagen 시스템하고 비슷하다고 하는데 이 시스템은 전기모터와 엔진을 분리시키는 추가 클럿치를 적용한 것인데 이것은 배터리에 전기 충전이 되었을 때는 전기로만 구동하록 하기 위한 것이다.

하야스키는 닛산의 유일한 시스템은 닛켈 금속 하이브리드 대신 리티움-이온 배터리를 사용함으로써 컨트롤이 더 쉽게 한다고 말했다. 리티움-이온 배터리를 사용하는 것은 토크 컨버터를 필요없게 하며 이는 VW 이 Touareg SUV, Porsche Cayenne와 다른 하이브리드에 적용하고 있다. 이 문제는 업계의 모든 엔지니어들이 해결할 수 없는 문제라고 생각했던 것이다. 그런데 닛산이 이 시스템을 개발하는데 6년이 걸렸다고 하야사키는 말했다.

보다 더 정확한 전자 컨트롤과 함께 이 시스템은 엔진을 더 자주 시동을 꺼줌으로써 연료 소비를 줄인다는 것이다. 하야사키는 수백만 km를 실험하면서 엔진은 시내주행에서는 절반 정도가 멈췄었다고 했다. 부품 수를 줄임으로써 닛산 하이브리드 시스템은 두개의 전동 모터와 두개의 인버터를 적용하는 도요타의 비슷한 차종보다 30 kg가 가벼워졌다는데 이들 부품가격이 하이브리드 시스템 원가의 상당한 비중을 찾이하는 것들이다.

이산화탄소 저감 방법의 일환으로 닛산은 연비효율이 좋은 3-4 실린더 개솔린 엔진과 stop-start 시스템을 금년에 선보일 계획이다. 금년에 일본에서 시판 계획인 신형 March는 stop-start 를 처음 적용하는 차종이 된다. 이 시스템은 자동차가 잠시 정지하면 엔진은 자동으로 멈춘다. 닛산은 현재 도요타의 하이브리드 시스템을 로열티를 지불하면서 유일하게 알티마 세단에 사용하고 있다.