GM 글로벌 배터리 시스템 개발 센터 개설

General Motors는 배터리 연구개발 능력을 대폭 확장했다. 미시간 주, 와렌(Warren)에 Technical Center 캠퍼스에 미국에서 가장 크고 앞선 배터리 시험실(largest and most technologically advanced in the US)을 개설했다. 이 새로 개설한 글로벌 배터리 시스템 랩은 GM의 Global Battery Engineering 자원을 이끌어 나가며, 전기로 구동되는 Chevrolet Volt와 플러그-인 하이브리드(plug-in hybrid), 하이브리드-일렉트릭(hybrid-electric)자동차와 수소 연료(fuelcell) 자동차의 출시를 촉진 시킬 것이다.
 
비록 파산한 법정관리 받고있는 회사가 됐지만,  회생하기 위한 유일한 길은 하이브리드, 전기차, 수소연료등이 유일한 길이라는 것을 보여주고 있다.

Once upon a time 28 <정부 부품 부서간 갈등>

해외정비부와 해외부풉부

나는 처음 부서 배치를 받아 책상이 주어지고 자리를 잡으면서 조직표를 들여다보았다. 이름이 참 이상하다는 생각이 들었다. 무조건 업무의 성격으로 주어진 부서 이름 앞에 해외를 붙인 것이 이상하게 들렸다.
아무튼, 내가 속해있는 부품부와 그 옆의 정비부는 모두 자동차가 고객에게 판매된 이후 아프터서비스를 위한 지원하는 부서이다. 부품 없이는 정비는 불가능해지고 정비 기능이 없으면 부품이 있어도 소용이 없다.

해외 정비부는 선적 전 차량의 사양점검과 간단한 성능을 점검을 뜻하는 PDI를 하기도 하고, 이미 고객에 판매된 차량에 대한 품질 보증업무를 맡는 일을 한다. 해외정비부와 가장 많은 갈등을 가졌던 부서는 해외부품부가 아니었던가 기억된다.

펼쳐두기..

대리점의 품질문제에 대한 고정처리를 위해서는 자동차 수리용 부품이 있어야 했으나 대개 대리점은 필요한 부품을 확보하지 못하고 있었다. 이유는 대리점이 사전에 부품재고를 확보하지 않은 이유도 있고, 한편으로는 비록 대리점은 발주를 했으나 해외부품부에서 공급을 하지 못한 경우도 허다했기 때문이다. 또 자동차를 수출하는 현대자동차도 포니를 판매한 기간이 짧아서 어떤 부품이 품질 문제가 많았으며 어떤 부품이 많이 소모되는지에 대한 정보도 통계도 없었기 때문에 대리점에 초기 필수확보 부품 리스트를 제공할 수 있는 자료도 없었다.

여기에 더 기가 막힌 것은 대리점이 어떤 부품을 구매하기 위해서 필수적으로 필요한 참고 자료인 부품 카달로그가 있는데 부품을 담당하는 해외부품부에서 카달로그를 발간하는 것이 아니고 해외정비부에서 발간을 하고 있었다. 카달로그에 등재되는 부품목록은 각 주요 부품의 부속품을 적절히 공급단위로 분해되어 등재되어야 하나 그렇지 못해 자주 문제를 일으키고 있었다. 카달로그에 등재되어야 할 부품은 정비의 용이성과 고객이 부담해야 할 부품 가격도 고려해야 한다. 다시 말해서 정비 성만을 생각한 큰 단위의 부품을 통째로 교체하도록 하는 것이 아니고 작은 필수부품만 교체해서 수리할 수 있도록 고려한 공급단위를 결정해야 했다.  그러나  이런 배려가 전혀 되어 있지 않았다.

그 당시 해외부품부는 단독 부품조달의 기능이 없었다. 없었다기보다는 준비가 안 된 상태였고, 정비담당 부서에서 발간한 부품카달로그는 그야말로 카달로그로서의 기능을 할 수 없었다. 카달로그에 있어야 할 부품이 누락된 것이 비일비재였기 때문에 대리점에서는 정비요원이 자동차 수리를 위해 필요한 부품을 주문하기 위해서 부품번호(Part Number)를 조회하고 싶어도 카달로그가 전혀 도움이 되지 않았었다. 

이런 현실이 전혀 고려되지 않은 카다로그를 근본적으로 개선하기 위해서 부품부에서 발간 해야 한다고 부서장에 건의했으나 그것을 관철하지 못했다. 앞에서도 말했지만 부품부는 도대체 준비가 전혀 안된 부서였다. 소프트웨어 측면에서나 하드웨어 측면에서 전혀 해외부품부로써의 업무 준비가 전혀 되지 않았었다고 해도 과언이 아니었다. 

이렇듯이 부서 설립단계에서 한국 자동차산업 역사상 처음 하는 일들이니 업무표준이 있을 리 없고 표준도 없었으니 부서 간 갈등도 자연스러운 일이었을 것이다. 필자가 지금 이런 얘기를 하는 것도 사실 그 당시 모든 것을 알았기 때문에 말하는 것은 아니다. 많은 부분이 회상하면서 지적되는 것들이지만 그래도 그 당시에도 보면 문제투성이였던 것만은  틀림이 없다.

Once upon a time 27 <해외판매부 야인시대>

해외영업본부의 전신 수출판매부

지금의 해외영업본부는 처음부터 그렇게 거창한 조직으로 시작된 게 아니다. 그저 외국의 어느 자동차회사의 수출전담 조직을 대충 베낀 것 같은 그런 것 아닌가 생각했다. 내가 1977년 3월 2일 자로 현대자동차 경력사원으로 공채로 입사하고 보니 조직과 실제 맡아 하는 일이 좀 이상하다는 느낌이 들었다.

다분히 부서장 간의 파워게임을 하는 것 같은 것을 보고 나는 혼란스러웠다. 자동차를 해외에 수출하기 위해서 해외시장 조사를 한다. 여러 후보 사 중에 가장 우수한 후보를 엄선하여 현대자동차 현지 대리점으로 지정하면서 대리점으로부터 수주한 자동차를 생산하여 선적하기까지의 관리 업무와 현지에서 판매된 자동차의 품질 보증 등 고객관리를 목적으로 하는 합리적으로 업무가 배정된 조직이라기보다는 부서장마다 자기 업무영역을 확장하기 위해 매일 업무영역 때문에 언쟁을 하는 일이 가끔 일어나고 있었다.  

펼쳐두기..

우리가 생산 수출하여 판매된 자동차의 고객을 만족하게 하기 위한 조직과 그에 맞는 업무가 부여되어야 하는데, 우리나라에서 처음 시작한 자동차 수출인데다 이 분야에 경험 있는 사람도 없고, 역사도 없으니 목소리가 큰 사람이 이긴다. 말을 타고 가 먼저 말뚝 박는 데까지 자기 땅이라고 선언하던 미국 서부 개척시대의 그런 양상이 같기도 했다. 업무표준도 없었고, 각 부서 간 업무영역의 확장을 위해서 당시 분부장격인 임원한테 가서 아전인수격의 보고와 건의로 업무가 조정되기도 했다. 이렇게 자동차 수출을 위해 설립된 조직에는 다음과 같은 부서들이 포진하고  있었지만,  겉 보기에는 그럴듯했지만, 내용은 그렇지 못했다.

이건 내일이거든

수출기획부, 해외업무부, 회외판매부, 해외정비부, 그리고 내가 소속되어 있는 해외부품부 등 다섯 개 부가 있었다. 수출기획부는 매년 수출계획을 수립하고 관리하는 부서다. 기획을 한다는 이유로 수출 판매부 내 다른 부서의 일을 하나도 빼지 않고 알고 싶어하고 간섭하는 그런 행태를 종종 보였다. 지금의 수출 기획실을 표방하는 임무였지만 초창기였기 때문에 자주 부딪치는 그런 양상이었다.
해외판매부도 막강한 파워를 누렸던 곳이다. 업무부는 수출용 차량 수주통계와 생산관리 및 선적을 관리하는 부서였지만, 여기에 그치지 않고 해외판매부, 해외정비부, 해외부품부에 할당되어야 할 부서예산을 배분하지 않고 매달 타 쓰게 만들어 예산관리로 다른 부서를 장악하려 했다.

해외업무부장을 맡았던 부장은 목소리가 성우와 같은 미남형 외모를 가지고 있었다. 그와는 잊을 수 없는 몇 개의 에피소드가 있다. 그중 하나가 예산관리에 관련된 얘기다. 특히 부서 접대예산에 관한 얘기다. 접대예산은 업무추진을 위한 대외 접대에 필요한 비용과 직원들의 결속과 친목을 도모하는 단합 대회용 예산도 있다. 쉽게 말하면 소줏값이다. 그런데 이런 예산을 각 부서에 월별 배당하지 않고 독점관리를 하기 때문에 문제가 생기는 것이다. 그래서 자연 불만이 쌓이게 되었다. 옛날이나 지금이나 매주 한 번 정도는 부서직원끼리 또는 업무적으로 관련 부서 직원과 퇴근 후에 소주 한잔하는 것이 관례였다. 식사비와  소주 값은 영수증을 달아 비용을 지급 요청을 한다. 요즘 같이 신용카드가 보편화 되어 있지 않았기 때문에 대개는 외상 장부에 싸인을 하고 나중에 결제되어 외상값 받아가라고 전화하면 득달같이 회사 사무실로 찾아와 돈을 받아간다.

이렇게 전표를 첨부해 비용을 청구하면 업무부장은 바로 결제를 하지 않고 미뤄두었다 안 되겠다는 듯이 과장들을 불러 모아 일장 훈시를 한다. 예산이 부족한데 왜 이렇게 돈을 많이 쓰느냐는 둥, "당신은 퇴근 후에는 습관적으로 술을 마시는 것 같애." 라는 둥 자존심을 건드리는 말도 서슴치 않고 했었다. 이렇게 그는 훤칠한 체격과 외모에 어울리지 않게 쫀쫀한 성격과 예산관리 스타일 때문에 인심도 잃었던 기억이 난다.  나쁜 성격은 아니었지만, 조직을 운영하는 능력이 있는 것 같지는 않았다. 매달 예산이 부족했다면 그것은 각 부서에서 비용이 지나쳤다고 생각을 해보기도 하지만, 근본적으로 예산이 부족한 것 아닌가 의심도 해보고 재정부와 협조해서 예산을 늘리는 것을 시도했어야 한다고 본다.

해외판매부는 신시장 개척을 위해서 노상 해외출장을 나가는 것이 일이었다. 신시장 진출을 위해서 시장 기초 조사와 대리점 후보를 물색하고 본사에 복수추천을 한다. 후보 사들 중에 최종 선정되는 과정은 본사에서 정한다. 그러나 아무리 본사 중역 또는 수출기회부장이라도 현지 사장을 가 보지 않고, 현지 시장 조사한 실무 담당자가 올린 내용 이상을 더 알리도 없다. 그런데도 수출기획부가 자주 브레이크를 건다. 대리점 선정을 서로 고유의 업무라고 주장한다. 이 때문에 해외판매부는 모든 직원의 선망의 대상이기도 했지만, 말도 많아 다른 부서로부터 곱지 않은 눈으로 보기도 했었다.


 

초 저가 Tata Nano 미국에

미국 사람들도 한 이 년정있으면 Tata Nano를 타 볼 수 있는 기회가 올 것이라고 인도 자동차 메이커 Tata의 미국 대표 데이비드 굳(David Good)이 말했다.

미국 입성하기 전에 $2,500의 초 저가 차는 배기가스와 안전규정에 맞추는 작업을 할 것이라고 말했다. 만약에 이게 성공한다면 대체연료나 디젤의 초 소형차를 볼 수 있을 것이라고.

그러나 이 조그만 차를 누가 판매할 것인가 인데,  아직 미정 상태이다. 이 나노 판매를 위한 딜러쉽에 대한 논의가 있었다고 한다. 또 다른 방법은 Jaguar나 Land Rover 딜러를 통해서 판매하는 방법도 있는데 이 두 브랜드는 금년 3월 26일 Ford로부터 Tata가 인수했다.

이 기사를 보고 필자는 작년에 현대자동차 마케팅 담당 중역이 미국에 경차 판매는 너무 작아 시장성이 없다는 이유로 고려치 않고 있다고 말했다. 그 중역이 지금은 어떤 생각을 하고 있을까?  마케팅이나 기획을 하는 사람은 한상 남보다 생각이 앞서야 한다.

미츠비시 iMiEV 양산 개시

미쓰비시 자동차는 오늘 오카야마 공장에서 순수 전기자동차 iMiEV 양산을 시작했다. 미쓰비시는 전기차를 양산하는 최초의 자동차 회사가 됐다. 앞으로 2년 안에 대부분 다른 자동차 회사들도 전기 자동차 양산을 시작할 것이다.

미쓰비시는 향후 금년 나머지 회계연도 말까지 (내년 3월 말) 2,000대를 생산할 계획이며 내년에는 5,000대를 생산한다고. 첫해에 생산되는 차는 기업체 업무용 훌리트로 판매되고 이어서 일반 소매는 금년 말께나 될 거라고 했다.

iMiEV 는 리티움-이온 배터리로 한번 충전에 주행 범위는 100 마일이라고 한다. 배터리는 미쓰비시와 GS Yuasa의 합작회사가 공급한다. 일본에서 정부지원 인센티브로 iMiEV의 판매가격은 현재 환율로 환산하면  $31,300으로 이는 예상했던 $27,000 보다 비싸다. 아직 미국에 언제 판매될지는 결정된 바 없다. 분명 미국 판매할 것이지만, 우선 LHD 버전을 개발해야 한다는 것.  
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Automotive News 에 실린 iMiEV 관련 기사요약;

미쓰비시자동차는 신형 전기자동차 iMiEV 판매가격을 438만엔으로 현재 화나율로 환산 $45,660이다. 2020년까지는 전세계 미쓰비시공장 생산의 20%는 전기자동차로 생산할 것이라고. 배터리로 구동하는 iMiEV의 양산 버전을 공개한 미쓰비시는 2010년3월31일까지는 1,400대를 기업체와 지방정부기관에 리스 판매한다. iMiEV는 다음 달 부터 일본에서 발매된다.  

이와 별도로 후지중공업은 Subaru Stella 소형차를 공개했다. 가격은 $40,000. 그러나 미쓰비시의 판매목표는  Subaru 보다도 야심차게 해외 판매도 희망하고 있다.  Subaru Stella는 해외 판매는 하지 않을 것이라고 한다. iMiEV 유럽사양으로 내년에 유럽에 상륙할 것이다. 미국 진출은 그후에 될 것이다. 아직 가격은 발표되지 않았다.

일반 개인 판매는 2010년 4월에 시작되는데 주문을 7월에 받기 시작한다고 한다.  일반 개인이 그린카를 구입할 때
정부로 부터 $14,490를 보조 받아 소비자의 실제 부담하는 가격은 $31,170 이 된다.

친환경차에 대한 정부의 지원이 판매가격의 31%가 넘는 수준이라는 것을 강조하고 싶다.

미국 5월 자동차 판매보고

Ford, GM의 판매 감소율이 꺾인 반면 도요다 혼다는 전년비 판매가 40%이상 감소하는 이변을 보였다. 주요 자동차 메이커들 중 현대자동차 그룹은 연간 판매누계로 하략율이 가장 적은 7.4%로 판매 물량으로는 선방을 하였지만, 지나친 리스판매로 향후 Buyback하는 비용은 막대할 것으로 염려된다. 지난 4월 판매보고 에서의 전년비 월 34.3% 감소와 누계 37.4% 감소에 비하면 감소세가 누그러지는 듯. 도요다는 판매가 바닥을 쳤다고 보고 미국내 생산을 늘릴 준비를 하고 있다고 전한다. U.S. light-vehicle sales (all manufacturers have reported) Automaker May. 2009 May. 2008 Pct. chng. 5 month 2009 5 month 2008 Pct. chng. BMW Group* 23,023 31,818 –27.6% 93,749 131,943 –28.9% Chrysler LLC** 79,010 148,747 –46.9% 402,900 750,369 –46.3% Daimler AG*** 16,318 24,498 –33.4% 77,459 108,657 –28.7% Ford Motor Co.**** 161,197 217,268 –25.8% 618,369 999,059 –38.1% General Motors***** 190,881 268,892 –29.0% 772,733 1,326,906 –41.8% Honda (American)† 98,344 167,997 –41.5% 430,358 655,819 –34.4% Hyundai Group†† 62,997 77,462 –18.7% 287,302 310,360 –7.4% Isuzu – 510 – 165 2,975 –94.5% Jaguar Land Rover‡ 3,391 – – 15,311 – – Maserati 128 286 –55.2% 482 1,140 –57.7% Mazda 16,718 27,921 –40.1% 86,652 129,370 –33.0% Mitsubishi 4,352 10,430 –58.3% 22,105 46,389 –52.3% Nissan††† 67,489 100,874 –33.1% 289,446 446,474 –35.2% Porsche 1,979 2,796 –29.2% 8,757 12,436 –29.6% Subaru 17,505 18,843 –5.0% 74,686 76,088 –1.8% Suzuki 2,585 10,364 –75.1% 20,259 46,463 –56.4% Toyota‡ 152,583 257,406 –40.7% 638,794 1,046,853 –39.0% VW‡‡‡ 27,230 31,131 –12.5% 108,836 130,549 –16.6% Other (estimate) 400 524 –23.7% 2,000 2,613 –23.5% TOTAL 926,130 1,397,360 –33.7% 3,950,363 6,224,463 –36.5% Numbers in this table are calculated by Automotive News based on actual monthly sales reported by the manufacturers and may differ from numbers reported elsewhere. Source: Automotive News Data Center Note: Other includes estimates for Aston Martin, Ferrari, Lamborghini and Lotus *Includes Mini and Rolls-Royce **DaimlerChrysler sold the Chrysler group on Aug. 3, 2007 ***Incudes Maybach, Mercedes-Benz and Smart ****Includes Jaguar and Land Rover (through May 31, 2008) and Volvo *****Includes Saab †Includes Honda Division and Acura ††Includes Hyundai and Kia †††Includes Nissan Division and Infiniti ‡Tata Motors includes Jaguar and Land Rover as of June 1, 2008 ‡‡Includes Toyota Division, Lexus and Scion ‡‡‡Includes VW, Audi and Bentley

[spource: Automotive News]

Once upon a time 26 <RHD 포니 개발착수>

RHD 포니 개발로 동남아 진출

이야기는 잠시 때와 장소를 바꿔 네덜란드에서 본사 귀임 후의 일을 적어 내려갈 까 한다.
네덜란드 현지법인 현대모터홀랜드의 개업식 그랜드 오프닝도 조촐하지만 끝났고, 부품담당으로써 딜러 기초 재고 리스트도 완성됐다. 지금 생각하면 현지 조사도 미흡한 상태에서 현지채용한 직원고 둘이서 작성한 기초재고 리스트였으니 엉터리가 아니었으면 오죽했을까 하는 생각도 든다. 딜러가 추가 지정될 때마다 부품만 보내주면 되고, 부품 추가 발주는 어떻게 하는지 매뉴얼을 작성했으니 그대로 하기만 하면 되니까 나는 이제 태스크포스 멤버로써 내 할 바를 다 한 셈이다.

네덜란드에서 차장으로 승진하고 본사로 돌아오자 해외판매부에 약간의 조직 변경이 있었다. 현지법인 부품담당이였던 나를 기획조사과 담당으로 발령을 낸 것이다. 나의 능력을 인정한 것일까?  아니면 라이쉔담에서 열심히 목수 일을 마다 않고 몸바쳐 일한 것에 대한 보상일까? 기획조사과 발령을 받고 업무 인수인계를 마치고 새로운 일을 찾기 시작했다. 현대자동차가 일반지역에 지속적으로 시장 개척을 하면서도 우측 핸들(RHD)을 사용하는 국가, 즉 영국이나 일본의 식민지였거나 영향을 받은 나라들이 이에 해단된다.  선진국 시장은 엄격한 에미션(배기가스) 규제나 안전 규정 기준 미달로 진출을 못 한다 하더라도 영국의 지배를 받아왔던 홍콩이나 동남아 국가와 같은 시장은 더 이상 진출을 미룰 이유가 없다고 생각했다.

펼쳐두기..

내가 기획조사 과장으로 맨 처음 시작한 일은 RHD 시장을 개척하는 것으로 목표를 잡았다. RHD 적용 국가들을 종합적으로 파악한 다음, 이들 시장 진출을 위한 구체적인 작업을 시작했다. 이 작업에는 최고 경영진에 RHD시장 진출의 당위성과 진출 전략을 상세히 보고하여 일단 추진승인을 득하는 것이 우선 할일이었다. 경영진의 승인 없이 가능한 일이 뭐가 있겠는가?

큰 틀로 보면 첫째, 우리가 현재 수출하고 있는 LHD 포니를 RHD 버젼으로 개발하는 데 필요한 비용과 기간을 기술센터(지금의 R&D  센터)에 의뢰하고, 둘째는 동남아 등 일반 지역의 RHD 국가에 진출하여 성공을 거두면 이어 영국시장으로 진출하는 것이였다. 다음은 동남아 담당자를 내 소속으로 확보하여 구체적인 현지 시장조사를 시작했다. 심혈을 기울여 작성한 RHD 개발의 당위성과 수출시장 확대 계획을 사장실 옆 대회의실에서 사장님 주재 임원회의에 전 임원 앞에서 브리핑 챠트를 걸어 놓고 보고하는 날이였다.

요즈 젊은 세대는 파워포인트는 잘 알아도 브리핑 챠트란 말을 처음 들어보는 사람도 있을 것이다. 이런  사장님 이하 전 중역 앞에서 브리핑을 하는 것은 직장생활을 시작한 이래 처음으로 하는 큰 이벤트였다. 가슴이 뛰고, 만약에 실수를 하면 어쩌나, 오늘 보고하는 계획이 퇴짜를 맞으면 어쩌나 하는 조바심으로 대회의실에 들어갔다. 다행히도 내 브리핑는 대과없이 잘 진행되었고 임원 모두 수긍했다. RHD시장 진출 계획이 승인을 받은 것이다.

이제 동남아 진출을 위한 현지 시장 보충 조사가 본격 시작됐다. 나는 이 프로젝트 추진하면서 동남아 지역 담당을 겸임 발령을 받았다. 신 차종 포니 RHD 버전 개발도 진행되었다. RHD 포니가 개발되는 동안, 영국 시장 진출을 목표로 시장조사를 본부장에게 건의했다. 이렇게 해서 개발이 시작된 포니는 1981년에 동남아시장에 드디어 선적되기 시작했다.

그동안 지역담당자들은 대리점 후보자의  면담과 현장 조사를 거듭하면서 최적의 대리점을 선정하는 작업도 진행되었다. 결과적으로 현대자동차는 1981년에 동남아 시장에 진출을 시작했고 이에 고무된 해외판매부 담당직원들은 영국에 진출하기 위해 열을 올리기 시작했다. 품질 개선, 디자인 개선, 기본사양 보강등 다각적인 노력을 기울였다. 그리고 일년이 좀 더 지나 우리 차는 영국 땅에 진출하지만 대망의 영국 시장 진출은 역경이였다. 여전히 낮은 한국의 인지와 경쟁력 없는 품질은 영국소비자의 기대에 훨씬 못 미쳤다.

 

to be continued